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Das Luftfahrt-Bundesamt erinnert den DHV an seine Pflichten

2011-04-11

Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) wies seit 2008 mehrmals den DVH bzw. seinen Schleppverantwortlichen zurecht:
  1. Der DHV-Schleppverantwortliche Barthelmes verweigerte 2008 mit 3 nacheinander wechselnden Vorwänden die Ausstellung einer just bei ihm bestandenen Tandemlizenz. Das LBA erwirkte die Ausstellung der zu Unrecht verweigerten Anerkennung der französischen Lizenz.

  2. Der DHV-Schleppverantwortliche Barthelmes stellte einem befreundeten Fluglehrer einen Persilschein aus, obwohl sich dieser Fluglehrer einer lebensgefährlichen Missachtung von elementaren Sicherheitsvorschriften schuldig gemacht hatte, die er gerichtlich mit „Beratungsresistenz“ des Flugschülers rechtfertigte (Kelheim 2C0988/08). Das LBA erwirkt eine Abmahnung gegen diesen Fluglehrer.

    Pikant dabei: Nicht etwa der gefährdete Schüler hatte geklagt, sondern der Fluglehrer gegen den Schüler!

  3. Der DHV-Schleppverantwortliche Barthelmes täuschte mehrere Jahre eine nicht existierende Vorschrift vor, die bei F-Schlepp-Tandemflügen eine 100er-Sollbruchstellen vorschreibe, obwohl dieser Wert zu einem gefährlichen Riss in niedriger Höhe führen kann und geführt hat. Er wechselte dabei erneut mehrfach die Begründung, sobald sich die letzte erneut als untragbar erwiesen hatte. Das LBA forderte einen internationalen Vergleich an, bei dem sich herausstellt, dass Australier und Amerikaner mit wesentlich höheren Werten schleppen.

    Mike Meier (Miteigentümer von WillsWing und Präsident der USHPA/ Herstellervereinigung und Prüforganisation in USA) schrieb dazu:
    It is not regulated in the United States – few things about hang gliding are regulated here.

    The United States Hang Gliding and Paragliding Association has a Standard Operating procedure which states the following regarding the weak link strength:

    A weak link must be placed at both ends of the tow line. The weak link at the glider end must have a breaking strength that will break before the towline tension exceeds twice the weight of the hang glider pilot and glider combination. The weak link at the tow plane end of the towline should break with a towline tension approximately 100lbs. greater than the glider end. There is some disagreement about this specification, because some people feel that it should prescribe a minimum weak link strength, which it does not.

    The US Federal Aviation Administration, which does regulate glider (sailplane) towing, but not hang glider towing, says that the weak link strength should be between 80% and 200% of the gross weight of the towed aircraft.”

    Others in the hang gliding community who have debated the subject have argued for various other values:
    • 100% to 200% with 150% being optimum
    • 100%
    • 80% to 100%
    • 150%
    Taking all of these together, I would say that 150% of gross take-off weight is the mid-point of the consensus. I have sent an email to two of the largest aerotow flight parks in the United States, asking them what weak link strength they use – I will let you know if they get back to me.

    Mike
    Weitere Beiträge zur Sollbruchstellen-Problematik:

    Workshop-Teilnehmer sprechen sich 2006 für höhere Sollbruchstellen bei Tandem F-Schlepp.

  4. Der DHV-Schleppverantwortliche vernachlässigt seit 25 Jahren ein kleines aber lebensrettendes Regelmodul systematisch und macht stattdessen die Windenführer für die regelmäßigen tödlichen Lockout-Unfälle verantwortlich. Dazu hat das LBA vom DHV eine Stellungnahme angefordert, in der Klaus Tänzler, der DHV-Geschäftsführer sich zu rechtfertigen versuchte:
    Zu 2.: Der Windenführer trägt eine hohe Verantwortung beim Schlepp. Technische Vorkehrungen zur Verhinderung des gefährlichen "Kavalierstarts" gibt es bei den jetzigen Motor-Schleppwinden mit Verbrennerantrieben nicht. Der DHV hat deshalb vor 6 Jahren ein Förderprogramm gestartet, für die Entwicklung elektrischer Winden mit zusätzlicher Sicherheitsvorkehrung, wie z.B. programmierbare Anfahrrampen, die einen "Kavalierstart" ausschließen und Seilabtastung für seitliche Seilablagen, die einen Lock Out verhindern können. Im Frühjahr 2011 erwarten wir solch eine serienreife Schleppwinde zur Musterprüfung.
    Was sich gut anhören sollte, verrät in Wirklichkeit, dass dem DHV das Modul „programmierbare Anfahrrampen“ wohl bekannt ist, dass ihm weiterhin bekannt ist, dass diese Module „einen "Kavalierstart" ausschließen und … einen Lock Out verhindern können“.
    • Warum lässt der DHV dieses Modul ausgerechnet an der einzig existierenden und unerschwinglichen Elektrowinde (30.000€) montieren, statt dessen Entwicklung und Montage an den in allen Clubs vorhandenen Verbrennerantrieben endlich zu fördern?
    • Warum braucht der DHV ganze 6 Jahre, um diese Regeltechnik zur „Serienreife“ zu bringen?
    Diese angeblichen Maßnahmen gegen Lockout-Unfälle sind uneffektiv und taugen allenfalls als Schutzbehauptung gegenüber dem LBA.
Eine Organisation, die viel Zeit aufwendet, die Ministergehälter ihrer wenigen bezahlten Funktionäre vor ihren Mitglieder zu verdunkeln und regelmäßig Auskunft verlangende Mitglieder aus dem Verband auszuschließen, hat offensichtlich keine Ressourcen mehr, sich mit den dringenden Sicherheitsfragen unseres Sports zu befassen. Problematisch wird dabei, dass sie gesichtswahrend sogar kontraproduktiv handelt und das LBA zu immer häufigeren Interventionen nötigt.

Sollte es noch Skeptiker unter den Lesern geben, brauchen diese nur den Verband nach der Höhe der von ihnen mitfinanzierten Gehälter zu fragen.
  • Bestenfalls wird die Antwort auf Kassenprüfer verweisen, die aber jene Gehälter nie anders einsehen dürfen als in Form einer Gesamtsumme für Löhne und Gehälter.
  • Schlimmstenfalls wird das Mitglied erst vom Forum gesperrt und dann klammheimlich aus dem Verband ausgeschlossen, wie bereits mehrmals geschehen!
Was übrigens sich sogar als Segen erweist, wenn man weiß, dass Einzelpiloten sich anderweitig günstiger ohne Verbandsbeitrag versichern können, und Tandempiloten sogar sehr viel günstiger.

Auf die 6-stelligen Rückvergütungen der HDI-Versicherung an den DHV will aber offenbar der Verband nicht verzichten. Die Gehälter wollen ja jedes Jahr erhöht werden und die Beiträge werden sich nicht so schnell wieder erhöhen lassen.

G. Cohen



Update 2012-07-06: DHV-Schleppbüro verschleppt LBA-Sicherheitsanweisung zum F-Schlepp

Eine angebliche DHV-Vorschrift legte ein Jahrzehnt lang die Sollbruchstelle (SB) für Tandems auf gefährlich niedrige 100 kg (daN) fest. Die Gefahr rührt daher, dass ein SB-Riss in niedriger Höhe den Tandem-Piloten zum sofortigen Landen zwingt und ein möglicher Überschlag auf unwegsamem Gelände schwere Unfälle verursacht. Eine verbindliche Vorschrift existiert jedoch gar nicht und so sprachen sich Tandempiloten eines DHV-Workshop 2006 in Griesau für eine Erhöhung der Tandem-Sollbruchstelle aus. (Nochmal der Link.)

Glücklicherweise und schon vor meiner Aktion wurde Barthelmes' gefährliche Phantom-Anweisung kaum respektiert, sodass durch Ungehorsam tödliche Unfälle vermieden werden konnten. Der DHV und sein Schleppbüro setzen sich ohnehin über die zahlreichen tödlichen Winden-Lockoutunfälle hinweg, indem sie jenes ihnen seit 10 Jahren bekanntes lebensrettendes Modul weder fördern noch für dessen zügigen Einsatz sorgen.

In den USA wird mit sicheren SB-Werten von 250 und 500 kg geschleppt, daher wies das Luftfahrtbundesamt im März 2011 den DHV an, die international gebräuchlichen Werte der Sollbruchstellen für F-Schlepp zu ermitteln.

Offenbar fühlt sich der DHV an LBA-Sicherheitsanweisungen nicht gebunden, denn die Vergleichswerte wurde bisher ebenso wenig veröffentlicht, wie dessen Spitzen-Funktionärsgehälter.

Gérard Cohen