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2010-06-02
Details zur ZLLV 2010


Updates:

2011-12-02 update - Die "Fachleute" des ÖAeC erkennen erst nach 18 Monaten, was sie selbst in die ZLLV 2010 geschrieben haben
2011-08-08 update - Widerruf der Anerkennung des stationären Lärmmessverfahrens der EAPR
2011-08-07 update - Sanierungsversuche
2011-07-04 update - rechtswidrige Anerkennung des stationären Lärmmessverfahrens der EAPR 2
2011-07-01 update - rechtswidrige Anerkennung des stationären Lärmmessverfahrens der EAPR
2011-06-23 update - Motorisierte HG/PG
2011-05-17 update - Speedflyer
2010-12-14 update - gewerbliche Geräte


Die neue ZLLV 2010 wird hier (nur im Bereich HG/PG) eingehender beleuchtet.

Vor dem Einstieg ist noch Grundlegendes zur Normsetzung in einem Rechtsstaat zu sagen. Der Staat ist nicht ermächtigt, Regeln nur als Selbstzweck zu erlassen. Die Verfassung schreibt ausdrücklich vor, dass Normen nur erlassen werden dürfen, wenn sie ein legitimes Ziel verfolgen. Weiters wenn sie im öffentlichen Interesse geboten, zur Zielerreichung geeignet, adäquat, erforderlich und auch sonst sachlich gerechtfertigt sind.

Es ist also zuerst das angestrebte Regelungsziel festzulegen.

Ziel im Bereich HG/PG kann nicht die immer wieder strapazierte "Sicherheit der Luftfahrt" sein: Dieser Begriff ist viel zu weit, weil unter Sicherheit der Luftfahrt ja z. B. auch die Verhinderung von Terroranschlägen auf Luftfahrteinrichtungen fallen würde.

Für den gerätebezogenen Bereich HG/PG ist konkret nur erforderlich Regeln zu finden, die gewährleisten, dass nur betriebssichere ("lufttüchtige" - zu diesem Begriff später) HG/PG in Betrieb genommen werden. Solche Regeln dürfen aber auch nur dann erlassen werden, wenn ohne diese Regeln das Regelungsziel nicht gewährleistet wäre. Sie dürfen also auch dann nicht erlassen werden, wenn das Regelungsziel ohnehin durch das Verhalten der Betroffenen, durch den ohnehin geübten Usus, oder durch bereits bestehende Normen schon erreicht ist. Regeln als Selbstzweck haben in einem Rechtsstaat nichts verloren, blähen nur die Verwaltung auf, schaffen neben Rechtsunsicherheit auch Unrecht (summum ius, summa iniuria) und sind letztlich nicht sachlich gerechtfertigt.

1. Motorlose HG/PG 2. Motorisierte HG/PG 3. Gemeinsame Bestimmungen
  • Erprobungsflüge
  • Aufzeichnungen
  • Verantwortlichkeiten
4. Besondere Bestimmungen
  • Aufsicht
  • Übergangsbestimmungen



1. Motorlose HG/PG

  • Allgemeines

In § 62 Abs 2 werden verschiedene Beschriftungen der Geräte vorgeschrieben. Das ist keine wesentliche Neuerung, weil diese Beschriftungen zum Teil schon in früher geltenden ZLLVen vorgeschrieben waren. Vor allem sind diese Beschriftungen nur zum Teil sinnvoll, weil Name und Anschrift des Herstellers für die Betriebssicherheit nicht erforderlich sind. Es interessiert keinen Menschen, wie die genaue Anschrift von Toyota lautet. Dieser Passus hat nur zur Folge, dass tausende HG/PG ab jetzt nicht mehr verwendet werden dürften, weil sich die Hersteller bisher, so wie Autofabrikanten nach wie vor, damit begnügten, schon aus Werbezwecken in oft großen Buchstaben nur den Hersteller oder Markennamen auf den Geräten anzubringen. Im Übrigen werden durch Beschriftungen die Geräte nicht betriebssicherer. Betriebssicher werden sie nur, wenn sie einem Prüfungsprocedere unterzogen werden, das ihre Betriebssicherheit feststellt und unter Berücksichtigung der gewonnenen Prüfergebnisse dann auch so in Serie produziert werden.

Nach welcher "allenfalls angewandter" Prüfnorm das geschehen ist, muss deshalb auch nicht auf dem Gerät "in dauerhafter Schrift" angebracht sein. Das ist ein weiterer Punkt, weshalb somit tausende (bisher verkaufte) Geräte ab 25. Mai 2010 in Österreich eigentlich nicht in Betrieb genommen werden dürften, weil bis 25. Mai 2010 war in der ZLLV 2005 der Vermerk einer "allenfalls angewandten Prüfnorm" nicht vorgeschrieben.

Der § 62 Abs 2 ist somit nicht geeignet das Regelungsziel, die Betriebssicherheit, zu gewährleisten, er ist nicht erforderlich und nicht sachlich gerechtfertigt. Eine Regel als Selbstzweck mit der Folge, dass Geräte ohne angebrachter Herstelleradresse oder "allenfalls angewandter Prüfnorm" nicht in Betrieb genommen werden dürften.

Alle HG/PG müssen gem. Anhang D 7.1. einen jederzeit ablesbaren Höhenmesser mitführen.

  • Seriengeräte

In § 63 wird vorgeschrieben, dass der Hersteller die "Betriebssicherheit" zu bestätigen hat.

Durch diese Bestätigung an sich, wird das Gerät nicht betriebssicher (Regelungsziel). Betriebssicher wird es, wie oben schon erwähnt, wenn es vor der Serienproduktion, einem Prüfprocedere unterzogen wurde.

Eine Bestätigung darüber ist aber überflüssig, weil seit Jahrzehnten durch Rechtsvorschriften außerhalb der ZLLV sichergestellt ist, dass eine Sache die "gewöhnlich vorausgesetzten Eigenschaften" (siehe § 922 allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch) aufweisen muss.

HG und PG sind Luftfahrzeuge. Jedermann, der ein Luftfahrzeug kauft, setzt daher voraus, dass es lufttüchtig ist. Er darf das auch voraussetzen und das ist schon seit ewigen Zeiten im guten alten Allgemeinen Bürgerlichen Gesetzbuch (ABGB) geregelt. Eine zusätzliche "Bestätigung des Herstellers" ist also nicht erforderlich, zur Zielerreichung ungeeignet und sachlich nicht gerechtfertigt. Überflüssiger Papierkram, eine Fortführung der Bürokratisierung. Die Normen des ABGB haben bisher ausgereicht, dass die Hersteller ihre Geräte den notwendigen Prüfungen unterzogen haben.

Alle bisher verkauften Geräte, für die eine solche Bestätigung nicht vorliegt, dürften seit 25. Mai 2010 in Österreich nicht in Betrieb genommen werden. Das betrifft natürlich auch Geräte ausländischer Piloten, womit für tausende Geräte nun im Nachhinein diese überflüssigen Bestätigungen ausgestellt werden müssten.

Zusätzlich zeigt die Praxis seit nun mehr als 20 Jahren, dass es keinen Hersteller mehr gibt, der am Markt bestehen könnte, wenn er das Gerät nicht bei einem nach geltendem Stand der Technik prüfenden Prüfinstitut die Lufttauglichkeit hätte prüfen lassen. Kein Flieger würde ein ungeprüftes Gerät kaufen. Es ist stark anzunehmen, dass auch bisher ohne diese "Bestätigung" kein ungeprüftes Gerät verkauft worden ist.

Gleiches gilt für Bestandteile mehrerer Hersteller. Jeder einzelne Hersteller muss dafür Gewähr leisten, dass sein Bestandteil geeignet ist, in ein Luftfahrzeug eingebaut zu werden.

Die in § 63 Abs 2 geforderte Bestätigung von jeweils jedem Hersteller ist nicht nur aus oben erwähnten Gründen überflüssig. Sie ist schon deshalb überflüssig, weil eine Haftung nach ABGB ex lege beim Vertragspartner des Käufers, in der Regel eine Flugschule als Händler, liegt.

Über das ABGB hinaus bietet auch das Produkthaftungsgesetz (PHG) ausreichenden Schutz und stellt sicher, dass Hersteller ihre Luftfahrzeuge so produzieren, dass sie die gewöhnlich vorausgesetzten Eigenschaften, Betriebssicherheit und Lufttüchtigkeit aufweisen und aus diesen Gründen Dritten kein Schaden entstehen kann. Es bedarf keiner zusätzlichen Regelung und keiner Bestätigung des Herstellers, weil hier ex lege für Schäden Dritter ohnehin der Hersteller haftet. Hier Paragraph 1 PHG

Es ist also völlig überflüssig zu glauben, hier noch zusätzlich durch eine in der ZLLV vorgeschriebene Bestätigung "die Verantwortung des Herstellers statuieren" zu müssen. Er ist längst verantwortlich. Leider gehen die Falschinformationen gebetsmühlenartig, hier durch Dr.Martin Jursa, unbeirrt weiter.

Zusammenfassend zur Betriebssicherheit und Lufttüchtigkeit: Unfälle aus Gründen fehlender Betriebs- oder Lufttüchtigkeit sind seit vielen Jahren praktisch unbekannt, auch ohne diese Bestätigungen. Solche Bestätigungen ändern nichts an der Betriebssicherheit und Lufttüchtigkeit.

Die Regelungen der §§ 62 und 63 sind daher ungeeignet, inadäquat, nicht erforderlich und auch sonst sachlich nicht gerechtfertigt.

  • Prototypen

In der bis 25. Mai 2010 gültigen ZLLV waren für Prototypen bzw. für in Erprobung befindliche HG/PG behördliche Bewilligungen vorgeschrieben.

Die Hersteller haben jedoch nicht nur die für die Erreichung von Lufttüchtigkeitszeugnissen erforderlichen Testflüge durch Testpiloten ohne diese Bewilligungen durchführen lassen. Sie haben auch sogenannte Werkspiloten oder gesponserte Wettbewerbspiloten mit nicht geprüften Mustern für die Teilnahme an Wettbewerben ausgestattet. Diese Vorgangsweise war rechtlich nicht gedeckt, trotzdem hat es all die Jahre keinen Unfall eines Wettbewerbspiloten gegeben, der seine Ursache darin hatte, dass das ihm überlassene Gerät keine "Lufttüchtigkeit" im vorgeschriebenen Sinn aufgewiesen hat.

Mit der neuen ZLLV 2010 wurde das Problem der Testflüge bei Prüfinstituten und beim Hersteller gelöst.

Die Verwendung von Prototypen durch Wettbewerbspiloten jedoch nicht.

Jedes Gerät, das in Österreich in Betrieb genommen wird, muss die in der neuen ZLLV vorgeschriebenen Voraussetzungen erfüllen. Dazu gehört u. a. auch eine Bestätigung der Lufttüchtigkeit durch den Hersteller.

Diese Bestätigung kann aber, wie oben bereits dargestellt, nur dann ausgestellt werden, wenn das Gerät nach einer "allenfalls angewandten Prüfnorm" geprüft worden ist. Da das bei Prototypen bzw. bei in Erprobung befindlichen HG/PG noch nicht der Fall ist, dürften diese Geräte auch nicht in Betrieb genommen werden. Was das für in Österreich durchgeführte Bewerbe oder die Verwendung durch Wettbewerbspiloten bedeutet, braucht nicht näher erläutert zu werden.

Diese Geräte wären somit auch nicht versicherbar und es dürften auch im Rahmen von Wettbewerben nur geprüfte Seriengeräte verwendet werden.

§ 74 der ZLLV 2010 hilft hier nicht, weil Wettbewerbsflüge keine Prüfflüge sind und daher auch nicht der Erprobung dienen. Im Übrigen können in einem Bewerb die Voraussetzungen des § 74 nicht erfüllt werden, weil diese Bewerbsflüge nicht "vom Hersteller" durchgeführt werden und natürlich auch nicht "unter Aufsicht des Herstellers" vorgenommen werden können. Im Übrigen ist es unvorstellbar, dass ein Wettbewerbspilot im Zuge eines Bewerbes "gezogene Klapper" oder sonstige "Flugzustände" fliegt, wie sie mit Stoppuhr und Videodokumentation als Grundlage für den Nachweis der Lufttüchtigkeit geflogen werden müssen.

  • Tandemgeräte

Hier treffen die gleichen Bedenken zu, wie sie weiter oben unter Allgemeines bereits angesprochen worden sind.

Bei gewerblichen Tandemflügen muss gem. Anhang D 7.1. und 7.2. (auf Seite 9 und 10) für jede Person ein Rettungsgerät mitgeführt werden. Bei Tandem-Grundschulungsflügen muss gem. Anhang D ebenfalls für jede Person ein Rettungsgerät mitgeführt werden.

Leider wird auch hier die Fliegerszene mit falschen Informationen versorgt. So schreibt Bruno Girstmair in der Juniausgabe seiner Flash-News:

Bruno Girstmair meint offensichtlich bei allen Tandemflügen müssten Pilot und Passagier jeweils ein eigenes Rettungsgerät mit führen.

Es ist erschütternd, dass ein Flugschulbetreiber, Fluglehrer und Organwalter des ÖAeC FAA Rechtstexte nicht lesen kann.

Im angesprochenen Anhang D wird ausdrücklich auf § 102 Abs 1 Luftfahrtgesetz verwiesen:
Einsatz im Rahmen von Luftbeförderungsunternehmen im Sinne des § 102 Abs. 1 LFG: - ein Rettungsgerät oder ein Rettungsfallschirm für jede Person.
In § 102 Abs 1 LFG wird nur der gewerbliche Luftverkehr angesprochen. Das heißt, bei privaten Tandemflügen muss nur ein Rettungsgerät mitgeführt werden.

Es ist nicht erklärbar, warum bei nicht gewerblichen Flügen nicht zwei Rettungsgeräte mitgeführt werden müssen. Es ist auch nicht einsichtig, warum nur bei Tandem-Grundschulungsflügen, nicht jedoch bei Tandem-Schulungsflügen, für jede Person ein Rettungsgerät mitgeführt werden muss, zumal sich kein objektiver Unterschied zwischen "Tandem-Grundschulungsflügen" und "Tandem-Schulungsflügen" erkennen lässt.

Eine der vielen "legistischen Meisterleistungen" des BMVIT und der damit befassten "Fachleute" im ÖAeC.

  • Zusammenfassung motorlose HG/PG

Auch ohne juristisches Detailwissen ist es für Jedermann, nur durch ziehen logischer Schlüsse, nachvollziehbar, dass diese Regeln nicht im öffentlichen Interesse geboten, zur Zielerreichung ungeeignet, inadäquat, nicht erforderlich und auch sonst nicht sachlich gerechtfertigt sind. Der Verfassungsgerichtshof würde, seiner ständigen Judikatur folgend, diese Normen aufheben müssen. Sie sind aber nicht nur verfassungswidrig. Würden diese Regeln auch so vollzogen werden, dürften tausende Geräte auch nach dem 25. Mai 2010 in Österreich nicht in Betrieb genommen werden. Auch die von "Gastfliegern" nicht!

Das (nicht nur) deshalb, weil in § 63 Abs 4 ausdrücklich vorgeschrieben ist:
(4) Weiters dürfen Fallschirme sowie Hänge- und Paragleiter im Fluge nur verwendet werden, wenn die Kennzeichnungen gemäß § 62 erfolgt sind [...]
Es wird kaum einen Piloten geben, der zur Zeit auf seinem Gerät, Gurtzeug und Rettungssystem, alle in § 62 ZLLV geforderten Kennzeichnungen vorweisen kann. Hier die Zivilluftfahrzeug- und Luftfahrtgerät-Verordnung, ZLLV 2010, siehe Seite 33.

Man hat vergessen, diesen Umstand in § 82 (Übergangsbestimmungen) zu berücksichtigen, wodurch alle betroffenen Geräte erst dann in Betrieb genommen werden dürfen, wenn "diese Kennzeichnungen erfolgt sind" (so ausdrücklich § 63 Abs 4, siehe oben).

Übrig bleibt, dass aus Steuergeldern bezahlte ministerielle Mitarbeiter jahrelang an diesen wenig ausgereiften Normen "gearbeitet" haben. Übrig bleibt, dass diese Beamten mit einer Arbeitsgruppe des ÖAeC gemeinsam unzählige Sitzungen abgehalten haben, die man sich auf beiden Seiten hätte sparen können.


Das Bild samt Text stammt von der HP des Willibald Stocker (im Bild links)

Übrig bleibt, dass die rechtliche Situation im Bereich HG/PG durch die neue ZLLV in Wahrheit nicht bereinigt worden ist. Es wurde nur eine weitere kuriose Facette an das schon seit Jahren übliche Rechtschaos angefügt.

Man wird aber auch in Zukunft weg schauen (müssen) und die Fliegerszene weiter mit haltlosen Selbsberühmungsorgien und Geschreibe über "Jahrhunderterreignisse" füttern.

Schon von Anfang an habe ich versucht den "Verantwortlichen" klar zu machen, dass nur eine weitgehende Entrechtlichung nach schweizer Vorbild zielführend ist. Dort hat man mit einem Satz (bestehend aus nur FÜNF Worten!) alle Rechtsunsicherheiten ausgeschaltet.

Ein Lob den Schweizern!
In dieser Verordnung hat man normiert:
Die Lufttüchtigkeit wird nicht geprüft
Es braucht keine Bestätigung eines Herstellers, keine Erwähnung von irgendwelchen Pickerln oder Beschriftungen, keine Vorschreibung von Betriebs- oder sonstigen Anweisungen, weil auch in der Schweiz das alles bereits in anderen Rechtsnormen längst geregelt ist. Man hat in Österreich mit der neuen ZLLV völlig überflüssig das Rad neu erfunden, nur - es ist (wieder) etwas eckig geworden.

  • Speedflyer

Bereits in der ZLLV 2005 waren durch § 4 Speedflyer von der Legaldefinition für Paragleiter mit erfasst. Auch die ZLLV 2010 präzisiert zwar mit § 4 die "Arten von Luftfahrzeugen", aber auch hier müssen Speedflyer unter Paragleiter subsummiert werden. Das heißt, für die Inbetriebnahme von Speedflyern sind keine anderen oder zusätzlichen Voraussetzungen erforderlich, als jene für Paragleiter.

Die von den Flugschulen gestartete Initiative, für Speedflyer einen eigenen gesetzlich vorgeschriebenen Schein einzuführen, ist überflüssig. Das FFM
berichtete hier.

Auch wenn man versucht, einen eigenen Typ Speedflyer, nämlich "Speedglider" zu kreieren, der daran knüpft, dass Speedglider zum Unterschied von Speedflyern mit Schiern gestartet werden. Diese Unterscheidung wäre schon deshalb unsinnig, weil ja (auch) Paragleiter mit Schiern gestartet werden können. Das größere Risiko bei Speedflyern und(!) Speedglidern hat seine Ursache ja nicht in der Startart, sondern am geländenahen Fliegen mit hoher Geschwindigkeit.

Der Versuch, ein neues Scheinchen gesetzlich vorzuschreiben, dürfte gescheitert sein. Die Flugschule Salzburg, dessen Betreiber Helmut Sobek Stellvetretender Obmann des Flugschulverbandes Austria ist, war Mitinitiator dieses Versuches die Kundschaft per Gesetz in die Flugschulen treiben zu lassen.

Helmut Sobek bietet auf seiner Webseite Speedgliderkurse an. Es bleibt aber jedem Inhaber eines Paragleiterscheines selbst überlassen, ob er einen solchen Kurs belegen will und kann in Eigenverantwortung entscheiden, ob er einen solchen Kurs benötigt.

Das gilt natürlich auch für Inhaber von Tandemberechtigungen. So kann ein Inhaber einer Paragleiter-Tandemberechtigung natürlich auch ohne zusätzlichem Schein Speedflyer-Tandemflüge durchführen.

Abschließend ist zu diesem Thema noch zu sagen, dass man sich bei dem Versuch der weiteren Überregulierung auch in Begrifflichkeiten verirrt und für völlige Verwirrung sorgt. So ist in dieser "ÖAeC Scheincheninitiative im Dienste der Sicherheit" abwechselnd von Speedflyern, Speedglidern oder Speedridern die Rede.

Zusätzlich versucht die seit Jahrzehnten werkelnde Chaostruppe hier in der Zivilluftfahrt-Personalverordung (ZLPV), praktisch durch die Hintertür, eine neue Art von Luftfahrzeugen (Speedglider) zu etablieren. Die verschiedenen Arten von Luftfahrzeugen sind aber in der Zivilluftfahrzeug- und Luftfahrtgerät-Verordnung (ZLLV) zu regeln. Kein vernünftiger Mensch käme auf die Idee, eine neue Art von Kraftfahrzeugen im Führerscheingesetz zu regeln.


  • Gewerblich genutzte Geräte

  • Leider wurden aus mangelndem Verständnis der Zusammenhänge der verschiedenen Verordnungen und aus der Unfähigkeit Rechtsnormen zu formulieren (vermutlich also ungewollt) neue Pflichten für HG/PG eingefügt. Es besteht eine eindeutige Transponder- und Crash-Senderpflicht für Motorisierte (ausführlicher Bericht hier, Transponderpflicht inzwischen aufgehoben) und die Pflicht, bei Doppelsitzerflügen im Rahmen von Luftbeförderungsunternehmen und bei Doppelsitzer-Grundschulungsflügen, für jede Person ein Rettungsgerät mitzuführen.

    Zitat aus Anhang D zur ZLLV 2010:
    Einsatz im Rahmen von Luftbeförderungsunternehmen im Sinne des § 102 Abs. 1 LFG: - ein Rettungsgerät oder ein Rettungsfallschirm für jede Person.
    Grundschulungsflüge: - ein Rettungsgerät oder ein Rettungsfallschirm für jede Person.
    Es handelt sich also um keine "schlechte Formulierung", sondern um eine klare Anordnung, die keinen Raum für irgendwelche Interpretationen zulässt. Das Freiflieger-Magazin berichtete hier schon früher ausführlich mit weiteren Nachweisen.

    Hätte man nur einen Rettungsschirm vorschreiben wollen, wäre eine Formulierung wie bei den Fallschirmspringern gewählt worden.
    Zitat aus Anhang D zur ZLLV 2010 betreffend Fallschirme:
    Einsatz im Rahmen von Luftbeförderungsunternehmen im Sinne des § 102 Abs. 1 LFG: ein Reservefallschirm tragfähig für beide Personen

    Da man diese Formulierung nicht gewählt hat, ist es möglich, dass die Vorschreibung von je einem Rettungsgerät pro Person vom Normsetzer gewollt war.


    2. Motorisierte HG/PG

    update 2011-06-23

    Wie weiter oben erwähnt, sind mit der ZLLV 2010 für die Motorlosen überwiegend überflüssige "Regeln" eingeführt worden. Zum Beispiel, weil die geforderte Lufttüchtigkeit ohnehin durch bereits bestehende Gesetze aus dem allgemeinen Vertrags- und Schuldrecht durch den Händler bei dem der Pilot das Luftfahrzeug kauft (nicht durch den Hersteller) auch ohne zusätzliche schriftliche Bestätigung gewährleistet werden muss.

    Positiv ist nur, dass diese zusätzlichen Sinnlosregeln den einzelnen Piloten wenigstens nicht zusätzlich belasten. Eine geringe zusätzliche Mehrbelastung gibt es aber für Hersteller, weil sie eine überflüssige "Bestätigung der Lufttüchtigkeit" ausstellen müssen, denn wer ein Luftfahrzeug verkauft, muss ohnehin gewährleisten, dass es lufttüchtig ist.

    Es muss also der Vertragspartner des Käufers eines HG oder PG dem Käufer die bei einem Luftfahrzeug "gewöhnlich vorausgesetzte Eigenschaft" der Lufttüchtigkeit ohne zusätzliche Bestätigung der Lufttüchtigkeit gewährleisten. Dieser Vertragspartner ist in der Regel eine Flugschule die als Händler tätig ist. Der Hersteller interessiert den Piloten als Käufer nur in Fragen der Produkthaftung. Die Herstellerbestätigung "der Lufttüchtigkeit" ist somit überflüssig, wertlos und widerspricht dem allgemeinen Vertragsrecht des ABGB.

    Kein Fahrradverkäufer muss bestätigen, dass sein von ihm verkauftes Fahrrad zum Fahrradfahren geeignet ist, weil das zu den gewöhnlich vorausgesetzten Eigenschaften eines Fahrrades gehört!

    Zu den Auswirkungen der ZLLV 2010 bei den Motorisierten:

    Ohne die speziellen Besonderheiten für motorisierte Hänge- und Paragleiter zu berücksichtigen, hat man einfach auf bestehende Regeln der alten ZLLV zurück gegriffen und in die §§ 66 bis 73 der ZLLV 2010 mehr als drei Dutzend Querverweise zu den §§ der ZLLV verpackt, die für die übrigen Luftfahrzeuge, eigentlich für die "Großen", vorgesehen sind. Alleine der § 66 beinhaltet Querverweise auf 12 weitere §§ der ZLLV, die außerhalb des für Hänge- und Paragleiter vorgesehenen 7. Teiles liegen.

    Besonders bedenklich ist, dass man dadurch auch alle Fehler, die sich im Laufe der Zeit mit einer Vielzahl von Novellen seit 1957 in die ZLLV eingeschlichen haben, ebenfalls übernommen hat. Diese Fehler sind zahlreich. Als Beispiel deshalb nur ein leicht erklärbarer: § 60 verweist auf § 40. Dort wird in Absatz 1 Ziffer 4 vorletzter Satz geregelt, dass im Falle einer Nachprüfung außerhalb der angegebenen Zeiträume die Ziffer 3 anzuwenden ist. Dieser Verweis führt jedoch ins Leere und man kann sich auch als geübter Leser juristischer Texte bei bestem Willen nicht vorstellen, welche besonderen Rechtsfolgen an den § 40 Absatz 1 Ziffer 4 vorletzter Satz durch den Verweis auf Ziffer 3 geknüpft sein sollten.

    Nachdem die ZLLV 2010 nun seit einem Jahr vollzogen wird, zeigt ein kritischer Blick auf die tatsächliche Vollzugstätigkeit des ÖAeC die Wahrheit über die angebliche "Entbürokratisierung" durch die ZLLV 2010.

    Schon nach wenigen Monaten wurde durch praktische Anwendung einigen Fliegern klar, welche Unsinnigkeiten in der ZLLV 2010 auftauchen. So schreibt Bruno Girstmair, selbst ÖAeC-Funktionär, in seinen FLASH-News ab Seite 1 zwei Seiten zur Fehlgeburt ZLLV 2010 unter anderem:
    Diese ZLLV 2010 ist doch nicht das Gelbe vom Ei. Es gab im Vorfeld viel Lob und auch Kritik, Selbstbeweihräucherung und Ankündigungspolitik, aber schaut man auf die Details gibt es zumindest im HG + PG - Bereich doch einiges was nach einer Änderung sprichwörtlich schreit.

    Der ÖAeC stellt bei der "Erstmaligen Feststellung der Lufttüchtigkeit" gem. § 67 Abs 2 auch gleichzeitig eine Nachprüfungsbescheinigung aus, die aber bei der Erstzulassung völlig überflüssig ist. Das Referenzdatum für die erste Nachprüfung ergibt sich ohnehin aus dem Datum der Erstzulassung in Verbindung mit den vom Hersteller festgelegten Nachprüfungsintervallen. Erst eine tatsächliche Nachprüfung müsste, natürlich erst nach ihrer Durchführung, mit einer "Nachprüfungsbescheinigung"(die sinniger Weise ja deshalb auch so heißt) bescheinigt werden. Daher ist diese Nachprüfungsbescheinigung bei der Erstzulassung eine völlig sinnlose Bescheinigung, die man einfach aus der alten ZLLV übernommen hat, ohne über die Sinnhaftigkeit nachzudenken.

    Auch mit der in § 68 vorgeschriebenen "Erstmalige[n] Feststellung der Lufttüchtigkeit" wird in Wahrheit die Lufttüchtigkeit als solche nicht festgestellt, wie die Überschrift des § 68 suggeriert. Diese "Feststellung der Lufttüchtigkeit" beschränkt sich nämlich nur auf die Kontrolle einer - wie oben erwähnt - überflüssigen Bestätigung des Herstellers und auf die unkontrollierte Behauptung in Handbüchern, dass das Luftfahrzeug lufttüchtig wäre.

    Es wird nur "überprüft", ob der Hersteller die Lufttüchtigkeit und Kompatibilität bestätigt. Eine bloße "Bestätigung der Lufttüchtigkeit" durch den Hersteller ist aber, wie oben bei den Motorlosen bereits erklärt, auch bei den Motorisierten überflüssig wie ein Kropf. Denn, wer ein Luftfahrzeug verkauft, muss ohnehin gewährleisten, dass es lufttüchtig ist. Deshalb haftet für gewöhnlich vorausgesetzte (hier die Lufttüchtigkeit) oder bedungene Eigenschaften eines Produktes gegenüber dem Kunden der Vertragspartner des Kaufgeschäftes und das ist in der Regel der Händler, oft eine Flugschule und nicht der Hersteller. An diesen gesetzlich geregelten Gegebenheiten kann auch eine Herstellerbestätigung nichts ändern.

    Eine behördliche Überprüfung dieser somit sinnlosen Bestätigungen durch eigene "Prüfer" ist daher sinnlose Beschäftigung und Wichtigmacherei. Juristisch ausgedrückt: Es fehlt an der notwendigen Erforderlichkeit und Geeignetheit dieser Maßnahmen, auch wenn man sie als "Prüfung" bezeichnet. Sie sind daher verfassungswidrig.

    Auch hier gilt:
    Kein Fahrradverkäufer muss bestätigen, dass sein von ihm verkauftes Fahrrad zum Fahrradfahren geeignet ist!

    Über diese Tätigkeit der überflüssigen "Überprüfung von Bestätigungen" muss dann (un)sinniger Weise von einem "behördlichen Organwalter" des Beauftragten ÖAeC, der im Organisationshandbuch sogar als "Prüfer" bezeichnet wird, ein Prüfbericht (!) erstellt werden. Ein Prüfbericht über eine "Prüfung", bei der eigentlich gar nichts tatsächlich geprüft worden ist, für die aber der Luftfahrzeughalter oft hunderte Kilometer zu einem mit Prüferstempel ausgestattetem "Prüfer" anreisen muss.

    Dabei wird von der "Behörde ÖAeC" ohne sachlichen Grund (in einem derzeit laufenden Verfahren) aus reiner Schikane auch auf einen bestimmten "Prüfer" bestanden, der für den betroffenen Luftfahrzeughalter mehrere Hundert Kilometer Umweg bedeutet und damit Zeit und Geld kostet. Das, obwohl der Prüfer ohnehin nur das Vorhandensein überflüssiger (Hersteller-) Bestätigungen "überprüft", wozu eigentlich jeder "Prüfer" in der Lage sein müsste.

    Es ist offenkundig, dass mit der ZLLV 2010 auf die Besonderheiten von motorisierten HG/PG nicht Rücksicht genommen worden ist. So ist ja selbstverständlich zu erwarten gewesen, dass gerade bei diesen Luftfahrzeugen es häufiger zu Wechseln des Tragwerkes und zu Wechseln des Antriebes kommen wird. Anstatt dafür eine praxisgerechte Lösung in der ZLLV vorzusehen, wird für alle diese Fälle eine komplette Neuanmeldung eines Luftfahrzeuges mit allen überflüssigen Behördenwegen zu überflüssigen "Prüfern" abverlangt. Die davon betroffenen Piloten kostet das natürlich Zeit und Geld, die "ehrenamtlichen Prüfer" können sich wichtig machen und dürfen 38 Euro Stundenlohn verlangen, der ÖAeC darf Gebühren kassieren.

    Vorschlag für eine alternative Vorgangsweise:

    Es hätte den gleichen Effekt und wäre auch mit der verunglückten ZLLV 2010 vereinbar, wenn für die Zulassung eines Motorisierten nur die Papiere samt Versicherungsbestätigung nach Wien zum ÖAeC gesandt werden. Dort könnte kontrolliert werden, ob die von der ZLLV geforderte (ohnehin überflüssige) Bestätigung der Lufttüchtigkeit vorliegt und es könnten dann die Daten, bzw. das Luftfahrzeug in das Luftfahrzeugregister eingetragen werden.

    Dem Luftfahrzeughalter müsste nur das für sein Luftfahrzeug zugeteilte Kennzeichen mitgeteilt werden. Eine wie jetzt noch geforderte Vorführung des Luftfahrzeuges mit der aufgeklebten Nummer vor einem "ÖAeC-Prüfer" ist überflüssig. Auch bei der Anmeldung eines KFZ bekommt man ein Kennzeichen zugeteilt und muss nicht nachher nochmal zur Behörde um die Montage des Kennzeichens überprüfen zu lassen.

    2011-08-07 update - Sanierungsversuche

    Schon bei Vorlage des Begutachtungsentwurfes wurden unsererseits große Bedenken gegen die Sinnhaftigkeit vieler Regeln in der ZLLV 2010 angemeldet. Das Angebot unserer Mitarbeit an der ZLLV 2010 wurde vom Aeroclub abgelehnt. Bereits kurz nach Einführung der ZLLV 2010 zeigten sich unsere Befürchtungen durch große Probleme in der praktischen Umsetzung bestätigt. Das FFM berichtete
    hier.

    Ein wesentlicher Grund für die missglückte ZLLV 2010 liegt hier:
    Ohne die speziellen Besonderheiten für motorisierte Hänge- und Paragleiter zu berücksichtigen, hat man einfach auf bestehende Regeln der alten ZLLV zurückgegriffen und in die §§ 66 bis 73 der ZLLV 2010 mehr als drei Dutzend Querverweise zu den §§ der ZLLV verpackt, die für die übrigen Luftfahrzeuge, eigentlich für die "Großen", vorgesehen sind. Alleine der § 66 beinhaltet Querverweise auf 12 weitere §§ der ZLLV, die außerhalb des für Hänge- und Paragleiter vorgesehenen 7. Teiles liegen.

    Eine der vielen Unsinnigkeiten der ZLLV 2010 liegt darin, dass bei einem alleinigen Wechsel der Tragfläche bei einem Motorschirm wieder das komplette und in Wahrheit überflüssige, zeit- und kostenaufwändige Zulassungsverfahren vorgenommen werden muss. Dieser vom FFM schon von Anfang an kritisierte Umstand wurde von betroffenen Piloten nun auch ein Jahr lang immer wieder bei entsprechenden Verfahren bemängelt. Sogar Bruno Girstmair hat als Aeroclubfunktionär auf diesen krassen Unsinn in FlashNews131 ab Seite 1 hingewiesen.

    Nun ist zu erfahren, dass Bestrebungen im Gang sind, die das Verfahren bei einem Flächenwechsel in Zukunft einfacher gestalten sollen (Quelle).

    Da das nur mit einer neuerlichen Änderung der ZLLV möglich ist, bleibt zu hoffen, dass diese Gelegenheit benützt wird, nun endlich auch andere der zahlreichen Schwachstellen aus der ZLLV zu entfernen.

    Das stationäre Lärmmessverfahren der EAPR

    Die Zivilluftfahrzeug-Lärmzulässigkeitsverordnung (ZLZV) schreibt in Anhang B ausdrücklich vor, welches Lärmmessverfahren für motorisierte Hänge- und Paragleiter angewendet werden muss. Mit der erst 2010 novellierten ZLZV wird genau vorgeschrieben, dass diese Lärmmessungen in einem dort genau beschriebenen Überflugverfahren vorzunehmen sind, welche Geräte verwendet werden müssen und welche sonstigen Voraussetzungen dabei einzuhalten sind. Unter anderem werden dort 6 Überflüge vorgeschrieben.

    Guido Reusch hat als Betreiber der EAPR in Deutschland ein stationäres Lärmmessverfahren entwickelt. Eine Privatperson, Ing. Erich Klug, der in Österreich als Privatperson für private Antragsteller (und nicht für den Aeroclub) Lärmmessungen durchführt, glaubt diese in Deutschland üblichen Standlärmmessverfahren"anerkennen zu können.".

    Da jedoch ausdrücklich mit der ZLZV ein völlig anderes, nämlich ein Überflug-Lärmmessverfahren vorgeschrieben ist, ist die Anerkennung des EAPR-Verfahrens durch die Privatperson Ing. Klug rechtswidrig und daher gegenstandslos. Und das nicht nur, weil eine beliebige Privatperson keine Anerkennung ausländischer Verfahren vornehmen kann.

    So sinnvoll es unter Umständen auch sein kann, für "Luftmopeds" ein einfacheres Verfahren als das in der ZLZV vorgeschriebene anzuwenden, ist diese "Anerkennung" durch Herrn Ing. Klug nicht möglich. Die ZLZV wurde zuletzt 2010 novelliert. Hätte der Normsetzer (der zuständige Bundesminister, derzeit Frau Bundesministerin Bures) ein einfacheres Verfahren gewollt, so hätte die ZLZV in dieser Richtung novelliert werden müssen.

    So lange die gültige ZLZV ein aufwändiges Überflugverfahren vorschreibt, muss auch dieses rechtlich vorgegebene Verfahren eingehalten werden. Es ist aber beim ÖAeC üblich, dass man nur die Rechtsnormen vollzieht, die "angenehm" oder zum Abkassieren geeignet sind. Das Ministerium kommt auch hier, wie schon so oft, seiner Aufsichtspflicht über den ÖAeC nicht nach.

    Man negiert beim ÖAeC nicht nur den rechtlich vorgeschriebenen Notsender für Motorisierte, man negiert auch die vorgeschriebene Pflicht, bei gewerblichen Tandemflügen zwei Rettungsgeräte zu verwenden.

    Diese Vorgangsweise ist nun schon seit Jahren üblich und hat mit dem seinerzeit vorgeschriebenen Checkflug, der ebenfalls nur zum Abkassieren verwendet worden ist, noch lange kein Ende gefunden. So wurde auch über ein Jahr lang die rechtlich vorgeschriebene Transponderpflicht einfach negiert. Eine Verhöhnung des Rechtsstaates. Der Leiter der verantwortlichen Abteilung Technik ist Willibald Stocker, ihm übergeordnet ist in der Behörde ÖAeC Dr. Reinhard Flatz, letztverantwortlich für diese in einem Rechtsstaat unwürdigen Zustände ist die zuständige Ministerin Bures.

    Weitere rechtliche Details zur ungültigen Anerkennung des stationären EAPR-Lärmmessverfahrens durch Ing. Klug

    Ing. Klug ist kein Organwalter der Behörde ÖAeC. Als solches wäre er gemäß Artikel 18 Bundes-Verfassungs-Gesetz (B-VG) an die östereichischen Gesetze (und Verordnungen) gebunden. Für in Österreich gültige Lärmmessverfahren sind, wie oben erwähnt, die Vorschriften der ZLZV anzuwenden.

    Herr Ing. Klug glaubt, mit einer einfach von ihm (als Privatperson) verfassten Email an Guido Reusch dessen stationäres Lärmmessverfahren rechtsgültig anerkennen und eine Verordnung des Bundesministers abändern zu können.

    Durch eine "Anerkennung" ausländischer Messverfahren, die noch dazu den österreichischen Vorschriften widersprechen, würde Ing. Klug, der nur Sachverständiger aber kein Behördenorgan ist, eine Abänderung geltender Normen herbeiführen können.

    Die allgemeine Verordnungsermächtigung ist nur Behörden vorbehalten. Im Bereich der ZLZV ist Behörde der zuständige Bundesminister, derzeit Bundesministerin Bures und nur sie könnte die geltene Verordnung abändern.

    Es benötigt keine besonderen Rechtskenntnisse um die Verfassungswidrigkeit der Vorgangsweise des Ing. Klug zu erkennen.

    Außerdem ist dem ÖAeC sein Zuständigkeitsbereich bekannt. So ist auf der Webseite des Willibald Stocker, die dieser selbst als "offizielle Aeroclub-Seite" bezeichnet, der Aufgabenbereich des ÖAeC klar dargestellt. Da ist nichts zu lesen von "Anerkennungen ausländischer Lärmmessverfahren", sondern nur von der, Zitat:
    Ausstellung des Lärmzeugnisses für motorisierte Hänge- und Paragleiter [gemäß der Zivilluftfahrzeug-Lärmzulässigkeitsverordnung]


    Sämtliche vom der EAPR vorgenommenen stationären Lärmmessprüfungen sind somit für Österreich ungültig. Das Geld für die vom ÖAeC auf dieser Grundlage ausgestellten Lärmzulässigkeitszeugnisse ist in doppeltem Sinn beim Fenster hinaus geworfen.

    Widerruf der Anerkennung des EAPR-Lärmmessverfahrens durch den ÖAeC

    Bereits am 27. Juni 2011 hat Ing. Erich Klug vom ÖAeC dem Guido Reusch per Email mitgeteilt, dass der ÖAeC keine Lärmzeugnisse mehr auf Grund seiner stationären Lärmmessung ausstellen wird und somit die (ohnehin rechtswidrige) Anerkennung des stationären Lärmmessverfahrens (mit anderer Begründung) widerrufen. Hier eine
    Kopie dieser Email.

    Trotzdem hat Guido Reusch die von ihm am 20. Juni verbreitete Meldung einer "Anerkennung seiner Lärmmessungen durch den ÖAeC" nicht widerrufen und bis heute (2011-08-08) auf der EAPR-HP belassen.

    Update 2011-12-02

    Mit der ZLLV 2010 (vor mehr als eineinhalb Jahren!) wurde durch den Querverweis in § 68 Abs. 1 Ziffer 3 eindeutig klar vorgeschrieben, dass für motorisierte HG/PG ein Lärmmessverfahren mit einem in der ZLZV 2005 genau beschriebenen Überflugverfahren vorzunehmen ist.

    Trotzdem hat Ing. Erich Klug geglaubt, er könnte ein Standmessverfahren der EAPR des Guido Reusch "anerkennen", was aus mehreren Gründen nicht möglich ist:
    1. Die Vollziehung hat sich an bestehende Gesetze und Verordnungen zu halten.
    2. Ing. Klug ist als Privatperson nicht ermächtigt, willkürlich irgendwelche Verfahren von ausländischen Privatunternehmen anzuerkennen und sich somit quasi als Verordnungsgeber zu betätigen.
    Eineinhalb Jahre nach in Kraft treten der ZLLV 2010 haben der ÖAeC und Willibald Stocker nun endlich erkannt, was sie selbst "produziert" haben. Dass durch die Querverweise in der ZLLV auf andere Verordnungen natürlich auch die ZLZV 2005 eingehalten werden muss.

    Wie vom FFM schon früher berichtet (siehe oben), ist das von der EAPR des Guido Reusch vorgenommene Standlärmmessverfahren daher nicht rechtskonform. Das hat jetzt endlich auch der ÖAeC verstanden, wie man nun auf Willibald Stockers Webseite seit 2011-11-27 nachlesen kann.


    Update 2012-03-06

    Dem ÖAeC wurden mit der ÖAeC-Zuständigkeitsverordnung Zuständigkeiten übertragen, die in
    § 1 dieser Verordnung genau festgelegt sind.

    Wie aus § 1 Ziffer 1 bis 20 hervorgeht, wurde dem ÖAeC die Durchführung vom Lärmermittlungsverfahren nicht übertragen.

    Trotzdem erdreistet sich der ÖAeC diese Lärmermittlungsverfahren "als Beauftragter" durchzuführen und hat dazu (durch Klug/Stocker 2010-05-27) ein Antragsformular erstellt, mit dem beim ÖAeC-FAA als Behörde(!) der Antrag auf Durchführung eines solchen Ermittlungsverfahrens gestellt werden muss. Der ÖAeC kassiert dafür Gebühren und Auslagensätze die ihm in dieser Weise nicht zustehen und stellt in rechtswidriger Weise Lärmmessprotokolle aus.

    Der diese Lärmmessungen durchführende Ing. Erich Klug handelt hier nicht als Organwalter für den ÖAeC-FAA und schon gar nicht ehrenamtlich, da er für diese Tätigkeit Gebühren verrechnet. Ing. Klug wird als Unternehmer oder Privatperson tätig. Seine aus der Durchführung von Lärmmessungen getätigten Einkünfte sind voll steuerpflichtig.

    Der zuständige Bundesminister (derzeit Frau Bundesministerin Doris Bures) vernachlässigt auch hier seine (ihre) Aufsichtspflicht (§ 140b LFG Abs 2 und § 4 ÖAeC-Zuständigkeitsverordnung). Innerhalb des ÖAeC sind für diese Missstände der Präsident Alois Roppert und sein Bereichsleiter Willibald Stocker verantwortlich (Quelle).

    W.K.

    Einen weiteren Beitrag zur ZLLV 2010 gibt es hier.

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