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Zum Windenschlepp in Deutschland2010-05-262010-08-25 update 2010-09-28 update 2010-11-10 update Rundschreiben an die F- und Windenschlepp-Vereine von G. Cohen – DHV-Mitglied und Tandempilot seit 1985Fällt bald der Windenschlepp einer harmlosen Sollbruchstelle zum Opfer? Diese Frage drängt sich auf, sollte sich ein aktuelles Vorhaben des DHV-Schleppbüros und seines Verantwortlichen, Horst Barthelmes, durchsetzen! Offenbar versucht H.B. im Schnellverfahren und gegen die Empfehlung der 25 Fluglehrer und Tandempiloten seines eigens dazu veranstalteter F-Schlepp-Workshops einen chronisch niedrigen Sollbruchstellen-Wert durchzusetzen, der aber für die Windenschlepp-Fliegerei das Aus nach sich ziehen könnte. Begründung der 25 Workshop-Teilnehmer: Gefahr bei Riss in niedriger Höhe Nichtsdestoweniger wurde nach diesem Workshop vom Schleppbüro nach wie vor das Dogma propagiert, für den Tandem-F-Schlepp gelte nach wie vor die 1.000N-SB Vorschrift. Meiner Bitte um Vorlage dieser Vorschrift wurde aber nicht entsprochen, bis die Einschaltung eines Anwaltes und des LuftfahrtBundesAmtes die Abwesenheit jeglicher Vorschrift offen legte, wobei das LBA nun auf eine baldige Regelung drängt. Die eigentliche Problematik, die beide Schlepparten F- und Windenschlepp verbindet, liegt nun in der Begründung des Schleppbüros für sein 1.000N-SB-Dogma in seiner Mail vom 07.01.2010(1) sowie in der Mail der offenbar neuen DHV-Technik-Expertin Kerstin Liebert (!) von 25.05.2010(2): (1) „Unsere Tests haben bisher ergeben, dass bei flexiblen doppelsitzigen Hängegleitern Sollbruchstellen mit mehr als 1000 N in einer Lock-Out-Situation nicht rechtzeitig abreißen“. Diese Argumentation ist absurd: Entweder muss die 1000er unterschritten werden, die ja bei Lock-Out nicht reißt, womit definitiv kein Tandem-Schlepp mehr möglich ist, oder aber die 1.200er verschlimmert die Lock-Out-Gefahr gar nicht, vermeidet aber gefährlicheAußenlandungen! (2) „Beispielsweise muss die Sollbruchstelle bei einem Lockout rechtzeitig reißen, sonst droht ein Unfall mit tödlichem Ausgang, wie die Erfahrung zeigt. Aus diesem Grunde wurde eine Erhöhung der Sollbruchstellen-Nennbruchlast abgelehnt.“ Diese Argumentation ist noch absurder: Warum droht eine Lock-Out-Gefahr „mit tödlichem Ausgang“ bei der 1.200er-SB vom F-Schlepp und nicht aber bei der 1.500-SB oder 2.000er-SB vom Windenschlepp? Und genau dieser Widerspruch könnte dem Windenschlepp zum Verhängnis werden: Die Lock-Out-Gefahr ist bekanntlich beim Windenschlepp nicht geringer als beim F-Schlepp, daher muss notgedrungen die gleiche Argumentation zum gleichen Ergebnis führen. Diese Logik des Schleppbüros lässt keinen anderen Schluss zu, als dass die SB-Werte für den Windenschlepp von momentan 1.500N für Mono und 2.000N für Doppelsitzer auf 800 bis 1.000N für Monogeräte und maximal 1.000N für Doppelsitzer heruntergesetzt werden. Diese Werte würden für den Windenschlepp de facto das Aus bedeuten. Ein Schleppverantwortlicher, der eine 1.000N-SB für den Tandem-F-Schlepp wegen angeblicher Lock-Out-Gefahr durchsetzen will, und dabei als Kollateralschaden in Kauf nimmt, den Windenschlepp insgesamt zu gefährden, handelt m. E. nicht mehr verantwortlich. Ich appelliere hiermit an alle F-Schlepp- und Windenschlepp-Piloten des Bundesgebiets beim DHV gegen dieses Vorhaben zu protestieren. G. Cohen 2010-05-28 Werner Holtfreter meint:Hallo Gérard, ich beschränke mich auf die technische Seite des Problems mit einigen Gedanken, ohne zur Streitfrage, wie stark die Sollbruchstelle sein sollte, eine Meinung zu haben. Du fragst rhetorisch:
Warum droht eine Lock-Out-Gefahr „mit tödlichem Ausgang“ bei der 1.200er-SB vom F-Schlepp und nicht aber bei der 1.500-SB oder 2.000er-SB vom Windenschlepp? Man könnte anführen, dass der Windenfahrer in passender Blickrichtung sitzt und jederzeit kappen kann. Der schleppende Pilot sieht weniger. Zudem dient die Sollbruchstelle auch der Sicherheit des schleppenden Flugzeugs. Du, lieber Gérard, hast an anderer Stelle ja schon auf die Gefahren vorgeschädigter Sollbruchstellen aufmerksam gemacht. Ich denke, eine Erhöhung der Nennstärke kann dieses Problem nur mindern, denn auch eine kräftigere Sollbruchstelle ist irgendwann so weit geschädigt, dass sie nur noch eine Teillast trägt. Nur die Verwendung zweier paralleler Sollbruchstellen (und die Kontrolle vor jedem Flug) gewährleistet die Einhaltung der vorgesehenen Kräfte. Selbstverständlich müssen die beiden Sollbruchstellen so eingesetzt werden, dass sie niemals gleichzeitig sondern nur nacheinander belastet werden, damit sich die Kräfte nicht addieren. Eine Dehnung der Sollbruchstelle ist dabei zu berücksichtigen. Bei uns wurde seinerzeit eine der parallelen Sollbruchstellen mit einem Langloch versehen. Nachteil dieser Methode ist, dass beim Bruch nur einer Sollbruchstelle die zweite vorgeschädigt sein könnte und eigentlich getauscht werden müsste. Als erste Sollbruchstelle würde sie noch ausreichen, kann aber wegen des Langlochs nicht mehr als solche verwendet werden. Wenn die nacheinander erfolgende Belastung konstruktiv durch die Schutzhülse gelöst wäre (statt durch ein Langloch), könnte man die Positionen tauschen. Die beiden parallelen Sollbruchstellen dienen übrigens nicht dazu, einen Riss bei kurzen Lastspitzen (Böen) zu verhindern, denn in diesem Fall würden beide unmittelbar hintereinander reißen. Es geht ausschließlich darum, der zwangsläufigen, raschen Materialermüdung bei Lastwechseln im Grenzbereich zur Bruchfestigkeit zu begegnen. Schon vor Jahren habe ich mir Gedanken gemacht, die Sollbruchstellen durch einen kraftabhängigen Feder-Auslöser zu ersetzen. Leider ist bereits die erforderliche Stahlfeder als Hauptbestandteil schwerer, als die bisherige Hülse für die Sollbruchstelle, auch dann, wenn die Feder mit Vorspannung gewickelt wird. Schwere Teile im Seil kann man aber nicht tolerieren, weil sie beim Seilriss auf den Piloten katapultiert werden könnten. Werner Holtfreter Update 2010-08-25 DHV respektiert LBA-Richtwerte nicht. Aktionismus mit sachlichen Fehlern. Prinzip und Gesichtswahrung gehen vor Sicherheit. Berichtigung eines Fehlers im DHV-Info-Artikel „Sollbruchstellen im Schleppbetrieb.“ Im Absatz „UL-Schleppstart“ steht: „Durch das wesentlich kürzere UL-Schleppseil (im Vergleich zum Windenschlepp) führen bereits geringe seitliche Abweichungen aus der Zugrichtung zu kritischen Seilwinkeln und zum Lockout.“ Diese Behauptung ist falsch. Im Umkehrschluss bedeutet diese Behauptung, der Lockout beim Windenschlepp werde durch die Seillänge verringert. Analyse des Lockouts: Der Lockout wird beim Winden- oder F-Schlepp durch einen Strömungsabriss hervorgerufen, der bei einer Abweichung der Flugbahn dann unweigerlich entsteht, wenn der Seilzug eine kritische Abweichung der Auftriebs- und Gewichtachsen hervorruft. Es entsteht in Folge eine Kurven-Fluglage, die nicht stabil ist, sondern durch den hohen steilwinkeligen Seilzug zum Abriss der Strömung an der Anströmkante führt. Zu diesem Zeitpunkt ist das Fluggerät manövrierunfähig, so dass der Pilot die durch die Physik vorgegebene Bahn erst nicht mehr durch Steuerung beeinflussen kann. Ist die Flughöhe knapp, helfen in einer solchen Lage auch keine Sollbruchstelle und kein Kappen des Seiles durch den Windenführer oder UL-Pilot. Der kritische Winkel der beiden Auftriebs- und Gewichtsachsen ist beim Windenschlepp nicht von der Länge des Schleppseiles abhängig, sondern von der kritischen Abweichung der steilen Flugbahn beim Windenschlepp und der horizontalen Schlepp-Achse beim F-Schlepp. Aufgrund des Strömungsabrisses entstehen jeweils am Seil Kräfte, die zumindest im Anfangsstadium häufig die Werte von Sollbruchstellen nicht überschreiten. Eine beim Lockout direkt, schnell und zuverlässig reißende Sollbruchstelle hätte somit einen zu geringen Wert, der kein Schleppen mehr ermöglichen würde. Der lockout-bedingt entstehende Strömungsabriss führt zwar sekundär zu einem Gieren des Gleiters und somit zu einer Flugbahn, in der die Strömung zumindest teilweise wieder anliegt und deshalb eine Zunahme des Zuges auf das jeweilige Schleppseil bewirkt, was irgendwann bei ausreichender Höhe zu einem Bruch der jeweiligen Sollbruchstelle führt, aber die Rückkehr zu einer kontrollierten Flugbahn ist höhenabhängig und bleibt dem Piloten verwehrt, wenn der Lockout in geringer Höhe erfolgt. Der Lockout im Vergleich der beiden Schlepparten: Somit gibt es keine Unterscheidung in der Entstehung eines Lockouts, der auf die Seillänge zurückzuführen wäre, vorausgesetzt die Seillänge beim F-Schlepp unterschreitet nicht die hinreichend sicheren Werte von 60/80 Metern beim jeweils Solo/Tandemflug. Eine Unterscheidung ist vielmehr durch den Anstellwinkel des Zugseiles gegenüber der Flugbahn gegeben. Beim Windenschlepp nimmt dieser Winkel kurz nach dem Start bedingt durch die Position der Winde am Boden schnell zu, während das mitfliegende Schlepp-UL beim F-Schlepp für eine weitgehende Überlappung von Schleppzugrichtung und Flugbahn sorgt. Eine Unterscheidung ist auch in der o. g. sekundär induzierten Flugbahn des Gleiters nach Abriss der Strömung an den Anströmkanten gegeben, und zwar durch die verschiedenen Werte der Sollbruchstellen bei F-Schlepp und beim Windenschlepp: In jener Flugbahn kann beim Windenschlepp das Seil erst bei 150 daN, beim F-Schlepp aber schon bei 80-100 daN (Soloflug) reißen, bzw. beim Windenschlepp-Tandem erst bei 200 daN, aber schon bei 120-150 daN (vom LBA in seinen Lufttüchtigkeitsbestimmungen (LTB) vorgegebenen Richtwerte) beim F-Schlepp-Tandem. Daraus folgt, dass das Lockout-Risiko beim Windenschlepp ungleich höher als beim F-Schlepp ist. Wenn beim Windenschlepp die SB-Werte von 150/200 sich als notwendig erwiesen haben, um überhaupt Schleppflug an der Winde betreiben zu können, so sind die vom LBA vorgegebenen Richtwerte für den F-Schlepp (120 bis 150 daN) notwendig, um einen sicheren F-Schlepp zu betreiben. Fazit: Wie oben geschildert, kann bei beiden Schlepparten das Lockout-Problem nicht durch Sollbruchstellen gelöst werden, wobei der Windenschlepp für Lockout anfälliger ist. Unter solchen Umständen ist es nicht sinnvoll - just bei dem geringer lockout-gefährdeten F-Schlepp und just bei dem besonders auf die Zuverlässigkeit des Schleppseils angewiesenen Tandemschlepp - gegen die Mehrheit der betroffenen Tandempiloten einen Sollbruchstellenwert etablieren zu wollen, der nicht nur eindeutig gegen LBA-Bestimmungen verstößt, sondern auch noch die Gefahr eines Risses in niedriger Höhe unverhältnismäßig erhöht. Die LBA-Bestimmung, wonach die UL-Kupplung eine anderthalbfache Bruchlast gegenüber der Sollbruchstelle haben soll, wird in den Lufttüchtigkeitsbestimmungen erst hinter der Bestimmung der SB-Richtwerte aufgeführt und hat nur einen Sinn, nachdem jene sicherheitsrelevanten Richtwerte erst einmal umgesetzt sind. Die Bruchlast der UL-Kupplung ist somit zweitrangig und dient lediglich der Einhaltung jener SB-Richtwerte von 120 bis 150 daN, die primär vorrangig sind. Somit respektiert jeder F-Schlepp-Tandempilot eindeutig die LTB vom LBA, wenn er mit einer Sollbruchstelle im vom ihm definierten Bereich von 120 bis 150 daN fliegt, und verstößt eindeutig gegen sie, wenn er den vom DHV „empfohlenen“ SB-Wert von 100 daN einhält. Und im Falle eines auf Seilriss in niedriger Höhe zurückzuführenden tödlichen Unfalles, kann somit ein Tandempilot eher verantwortlich gemacht werden, wenn er der Empfehlung des DHV mit einer 100 daN-SB folgte als den verbindlicheren Richtwerten des LBA mit einem höheren SB-Wert. Gérard Cohen Update 2010-09-28 Wir veröffentlichen Gérard Cohens Positionspapier zum Windenschlepp zwecks freier Meinungsbildung, verzichten aus Mangel an Sachkenntnis aber auf Parteinahme. Hier Gérard Cohens Positionspapier. Update 2010-11-10 Ein Beitrag von Gérard Cohen zu den Windenschleppunfällen. zurück nach oben |
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